济宁2024年汽车线束与连接器行业深度报告：国产替代及出海迎发展契机

一、线束与连接器是电子系统的血管与神经，汽车多部位应用广泛

1.1 线束：设计、制造双环节并重，行业从成本竞争向综合 能力竞争转变

汽车线束是汽车电子电路的网络主体，是汽车电子系统的血管和神经。线束是由 连接器与电线电缆压接后，塑压绝缘体或外加金属壳体等，捆扎形成连接电路的 组件；其基本功能是确保电子元件在使用寿命内实现可靠的电气连接。线束通过 连接车内电子元件、ECU、传感器、执行器等电子电气设备，将电力和信号传输 到汽车各部位。

汽车线束的种类繁多，有传输功能、电压范围、应用部位等多种分类方式。1） 按传输功能，可分为电力线和信号线。其中电力线使用粗电线，信号线则为铜质 多芯软线，屏蔽性更好。2）按电压范围，可分为高压线束和低压线束。高压线 束电压在 60V 以上，耐温、耐压、抗电磁干扰等特性都好于低压线束。3）按汽 车应用部位，可分为机舱、座舱、底盘等部位的车用线束，以及新能源汽车中新 增的三电系统及高压附件线束等。

从产业链看，汽车线束行业为垂直一体化的链式供应模式，线束为中游环节。汽 车线束厂作为一级供应商，通过外采连接器、线缆等零部件并进行生产组装，并 为下游的整车厂提供线束组件产品。  上游：线束由线缆、连接器、胶带、卡扣、护套、各类支架等构成，其中连 接器、线缆的价值更高，占线束成本比例分别超 40%、30%（根据沪光公 司公告）。以上产品所涉及的原材料包含铜材、橡胶、塑料等，以铜材为代 表的大宗商品价格波动对线束公司产品市价及业绩构成潜在影响。  下游：国内汽车线束行业的下游客户以国内外汽车 OEM 为主，部分零部件 配套供应商为辅，客户集中度较高。

在设计环节，目前国内厂商的前期参与度较低，全面设计和开发能力成为未来线 束厂商的重要衡量标准。线束设计流程通常包含需求分析、原理图设计、3D 线 束图、2D 线束图、样线生产、测试验证等。根据设计参与度从低到高，线束企 业的业务模式可分为 BTP（来图加工项目）/BTD（参与设计项目）/FSS（全服 务供应商设计项目）3 类。  国内厂商：当前服务模式以来图加工和部分参与设计为主，全服务能力薄弱， 因此更多参与的是门线束/顶棚线束等小线束或参与二次配套中。  海外线束巨头：凭借自身优势成为全服务战略合作伙伴，加入 OEM 开发体 系，并享受更高的议价权和长期发展空间。典型代表如矢崎，作为 EEDDS 供应商，对车辆电气系统的各领域具备深厚开发经验，从而参与汽车线束的 早期阶段开发。

在制造环节，线束加工仍为劳动密集型企业，后道工序对人力需求较高，行业自 动化率不足 30%。线束制造流程包括开线、压接、预装、总装四大环节，其中 开线、压接属于前道工序，自动化水平较高；而预装和总装等后道工序则大部分 依靠人工手动装配，主要系 1）传统线束较细且柔软，机械臂不易抓取安放；2） 后道所涉及加工流程复杂、物料多、合并难，不利于智能化设备有效标识定位。 目前我国汽车线束厂的自动化率不足 30%。 优化劳动力成本及物流成本、提升设计能力有望提升线束企业利润空间。根据我 们分析，汽车线束产业中，物料成本/劳动力成本/物流成本约占 70%/20%/4%。 考虑到线束厂商对原材料议价权较低，因此优化劳动力成本（如提升从业人员操 作熟练度、产能迁至中西部等不发达地区、提升自动化水平）、提升物流效率（如 在原料供应/终端客户处就近生产）、提升生产灵活性（如加强早期设计参与度、 加强线束模块化设计）等成为行业的降本关键。

1.2 连接器：线束的核心零部件，模具设计和制造工艺彰显 核心壁垒

连接器位于线束的两端，是实现线束与用电设备连接的重要部件。连接器又称插 接件、插头和插座，通过独立或与线缆一起，为器件、组件、设备、子系统之间 传输电流或光信号，是构成线束系统连接所必须的组成部件。连接器的基本结构 包括接触件、绝缘体、外壳和附件，其中接触件（端子）是连接器的核心。

连接器位于产业链的中上游。上游为金属、电镀液、塑胶等原材料；中游为连接 器和线缆制造商，进行连接器的设计、组装和制造；下游为汽车、通信等行业的 应用厂商。

连接器生产制造的关键在于模具设计和精密制造能力。连接器的制造过程包括精 密注塑、精密冲压、压铸、机械加工、表面处理、组装和测试。在设计上，需用 到多学科复合知识，对于软件设计和仿真技术要求较高；在工艺上，对于零部件 的制造精度要求较高，需使用高精密度的模具加工设备及模具进行生产，业内注 塑模具加工精度在±10 微米内。较高的精密模具设计水平和产品制造能力有利于 实现自动化生产、提高产品的精度和良率。 汽车是连接器的下游重要应用市场，其核心指标在于寿命/抗冲击等机械性能和 高电压/抗干扰等电气性能。连接器应用涵盖汽车、通信、计算机、工业、交通 等电子工业全领域。其中通信和汽车是连接器更大的应用场景，2021 年全球市 占率分别为 23.47%/21.86%（Bishop&Associate）。根据应用场景不同，连接器 的功能特征、技术水平的侧重点存在差异，其中汽车行业的高压大电流等电气指 标及机械寿命和抗冲击等机械性能是关键指标。

二、市场规模：传统线束及连接器市场相对稳定， 电动智能化催动高压高速发展新机遇

整车线束可分为普通低压线束/高压线束/高速线束三大类。单车价值方面，1）传 统车用低压线束价值量基本平稳在 2000-3000 元左右。2）在汽车电动化过程中， 发动机线束逐步取消，但同时新增了高压系统线束，对性能和可靠性要求更高， 价值增量可达 2000-3500 元。3）在汽车智能化过程中，自动驾驶、智能座舱、 车联网等功能属性对数据传输速度提出了更高要求，根据车辆智能化配置不同， 新增高速线束的价值在几百到上千块不等。 市场规模方面，伴随全球汽车市场电动化、智能化持续渗透，车用高压和高速线 束市场规模有望持续增长。我们预计 2026 年全球汽车市场总销量为 9500 万台， 新能源渗透率达26%，L0、L1、L2/L3、L4/L5的渗透率分别为32%/18%/50%/0.5%。 测算得 2026 年全球汽车线束市场规模约 3763 亿元，其中普通低压/高压/高速线 束的市场价值分别为 2570/676/518 亿元。预计到 2030 年，全球汽车线束市场 总规模有望超 4484 亿元，2023-2030 年普通低压线束/高压线束/高速线束市场 规模的 CAGR 分别为 1.0%/14.1%/25.3%。 细分来看连接器、线缆市场规模，我们假设传统低压线束中连接器、线缆的价值 占比为 40%、30%，高压线束中占比提升至约 55%、35%；高速线束中占比约 为 65%、30%。测算得 2026 年全球高压/高速连接器市场规模约为 372/336 亿 元，高压/高速线缆市场规模约为 270/155 亿元。

2.1 普通低压线束：单车价值 2000-3000 元以上不等，覆盖 整车各部位

传统燃油车用线束以普通低压线束为主。根据车辆级别不同，10 万元车型对应 ASP 2000-2500 元、20 万元车型对应 ASP 3000 元，传统乘用车整车线束 ASP 可达 5000-6000 元。根据应用部位，可分为发动机/前舱/仪表/门/顶棚等部 位的低压线束。在新能源车中，取消了发动机线束为主的价值约 200-300 元的低 压线束系统，其他低压线束与燃油车中基本一致。

2.2 高压线束：单车 ASP 随电动化程度提升，2026 年全球 规模 676 亿元

根据电动化程度由低到高，汽车可分为燃油车、混合动力汽车、纯电动汽车几大 类，对应不同的高压线束的结构和性能需求。  燃油车：整车线束均为低压线束，高压部分价值为 0 元。传统燃油车使用 12V 低压直流供电系统，车辆主要电力来源为内燃机驱动发电机产生的电力。 插混式（PHEV）：在传统燃油车的基础上新增动力电池、充电、电驱和电 控等系统组件。插电式混动车可提供燃油和电驱两种动力选项，故电池容量 和电机功率通常小于增程式及纯电动汽车。  增程式（EREV）：电力系统结构最为复杂。在增程式混合动力车的充电系 统中，除外部电源充电外，还新增内燃机（增程器）到电池电驱系统的连接 回路。增程式主要依靠电机驱动，故配备电池组容量通常大于 PHEV，可支 持较长的纯电行驶里程。  纯电动汽车：电气系统结构相对简洁，相较燃油车取消了发动机线束为主的 价值约200-300元的低压线束系统。纯电动车的动能由高压电池提供， 因此电池容量和电机功率更大，高压线束的性能需求和价值量更高。

以纯电动汽车为例，其高压线束的核心应用领域为车内大小三电系统；高压连接器、高压线缆价值占比超 90%。车用高压线束按功能可分为 5 部分，分别是动 力电池线束、电驱电控线束、快充线束、慢充线束、高压附件线束，连接部件包 含动力电池、驱动电机、高压配电箱（PDU）、电动压缩机、DC/DC、OBC、PTC 等。由于高压线束需提供 60V-800V 及以上的电压等级、10A-200A 及以上的 电流等级的电流传输，对于绝缘/耐热/抗电磁干扰/防护等级的要求更高，故核心 部件价值占比均较普通线束有所提升；预计高压连接器、高压线缆占高压线束的 价值份额在 55%、35%以上。

伴随新能源车型对于电力驱动的依赖程度提升，整车高压线束价值量也在提升， 更高可达 2000-3500 元左右。在车辆电动化过程中，高压线束的价值提升主要 来自于 1）高压部件增加、结构复杂化带来线束用量增长；2）整车电压/功率提 高推动线束传输功率提升、价格增高。我们预计纯电动车中高压线束总用量约 15~20 条，单价则在几十到上百不等，与电流大小、EMI 等要求有关，更高可达 2000-3500 元。

市场规模测算： 根 据 global data 数 据 ， 我 们 预 计 2024-2026 年 全 球 汽 车 销 量 为 9100/9191/9283 万台，同比+2%/1%/1%；2030 年全球汽车总销量预计达 9500 万台。预计 2024-2026 年全球新能源车渗透率将为 19%/23%/26%， 2030 年达 35%。 结合上文分析，我们预测新能源汽车整车高压线束价值量约 2000~3500 元， 随新能源车中纯电动车的占比提升而增长。  综合来看，2024-2026 年全球高压线束市场规模约在 484/581/676 亿元，同 比+22%/20%/16%。伴随全球新能源渗透率持续提升，2030 有望增长至 998 亿元，2023-2030 年 CAGR+14.1%。其中高压连接器、高压线缆价值占比 约 55%、35%以上。

2.3 高速线束：智驾、座舱、网联为核心应用场景，2026 年 全球规模超 500 亿

智能汽车车内传感器、ECU 等数量增加，数据传输的速度和质量更高，带来多 场景、多类型的智能化线束增量需求。汽车智能化驱动车内传感器、ECU 等数 量大幅增加，且随自动驾驶等级提升增长。根据 Yole 预测，L1 到 L2++级自动 驾驶阶段，摄像头有望从单车 1~2 个增至单车 3~12 个。以上功能需要高速传输 大量的数据，根据泰科，一辆自动驾驶汽车每天产生的数据量预计将高达数 TB， 对线束的信号完整性、低延迟、高速率传输带来要求。 按场景划分，智能化线束常见于自动驾驶、智能座舱、车联网三大领域，用 于相关传感器、控制器和显示/执行/交互设备的数据传输。  从产品类型划分，智能化带来的线束需求多样，主要包括： 普通信号线束：用于普通传感器和 ECU 的连接； 高速线束：FAKRA/mini-FAKRA/HSD/以太网线束等高速线束，用于自动驾 驶和信息娱乐场景； 其他特种线束：如 USB/TypeC/HDMI 等用于车机交互的多媒体接口，以及 底盘车控相关的 ABS/EPB 线束等。

高速线束是汽车智能化过程中新增的核心线束，具体分为 FAKRA、mini-FAKRA、 HSD、以太网线束四类。根据泰科，在智能化推动下，车辆主流数据传输速率从 150Mbps 拓展至 24Gbps，催生相关高速连接器和相关线束的应用需求。根据传 输信号不同，可分为传输模拟信号的同轴线束，如 FAKRA、mini-FAKRA；以及 传输数字信号的差分线束，如 HSD、以太网线束。

不同高速线束常配合使用，共同发挥作用。以环视 ADAS 系统为例，车载摄像 头通过 FAKRA 连接器与线束连接，线束另一端连接 mini-FAKRA 连接器，并将 采集数据传输至车辆环视系统（AVM）；再由 HSD 线束传输至主机，最终通过 HSD 线束将信号输送到座舱段并进行显示。

当前国内 FAKRA/HSD 连接器已相对成熟；mini-FAKRA/以太网连接器在技术、 专利积累方面仍与海外巨头存在差距。高速连接器是高速线束的核心，目前国内 厂商 FAKRA、HSD 连接器的技术成熟度较高，已有明确的设计和验证标准，产 品得到广泛应用；mini-FAKRA、以太网连接器等则与海外罗森伯格、泰科、莫 仕等巨头仍有差距。主要系 1）海外巨头研发起步较早，在关键核心技术积累方 面具备显著优势；2）海外巨头通过早期抢注专利、联合互相授权等构筑专利壁 垒，并通过与整机厂及标准联盟组织深度绑定，在终端、传输协议中进一步深度 植入，实现进一步垄断。 未来 mini-FAKRA、以太网线束有望进一步扩大应用，对 fakra 和 HSD 线束形 成替代。1）mini-FAKRA 与 FAKRA 对比，二者应用领域一致，mini-FAKRA 具 有更高的传输频率、速率、集成度。2）HSD 与以太网连接器相比，现阶段 HSD 主要用于车载显示的数据传输，相较以太网连接器可实现的传输频率、速度较低。 以太网连接器有更强的协议兼容性，同时伴随车载以太网的渗透，应用领域拓展 性更强。预计随着车载娱乐系统配备大幅提升，短期内 HSD 用量仍将提升；但 中长期来看 HSD 连接器的应用市场将部分被以太网连接器取代。

关注自动驾驶、智能座舱、车联网等汽车智能化应用带来的智能化线束新增量。

自动驾驶：传感器/控制器升级带动 FAKRA/HSD/以太网线束及连接器等用量高增。1）摄像头：Fakra/Mini-Fakra 及 HSD 线束配合使用。其中 FAKRA 主要针对汽车与外部的连接，如鲨鱼鳍天线、360 环视摄像头等。HSD 主要 针对汽车内部高速数据的传输，如主机与显示屏/T-BOX 的连接、LVDS、 USB2.0/USB3.0/1080P 高清摄像头的应用。2）激光雷达：使用以太网线束 及连接器进行高速传输。3）域控制器：可同时连接低速线束、HSD、以太 网线束等多种线束类型。

智能座舱：显示屏/HUD 带来 HSD 线束及连接器放量；车机互联驱动 USB/HDMI 增长。1）显示屏、HUD：根据盖世汽车，汽车仪表盘/中控屏/HUD/ 后座娱乐等屏幕数量持续增长，单车屏数将从 2021 年 1.9 增至 2025 年 2.7 块。同时车载中控屏进入标配 2K 高清时代，未来向 4K/8K 高清晰度发展， 线束传输速率需求提升。2）多媒体端口：汽车娱乐交互、车机互操作功能 带动车载 USB/HDMI 等特种线束持续渗透。

车联网：车载天线、T-BOX 带来高速传输需求，带来 FAKRA/以太网线束及 连接器应用。1）车载天线系统：随着传输速率提升，FAKRA、mini-FAKRA 将取代 FM/AM 馈线、GPS 导线，用于 4GLTE/5G MIMO/Car2Car/ WiFi、 蜂窝射频等功能传输。2）T-BOX、网关：硬件形态类似域控，其中高速数 据的传输同样使用 HSD、以太网线束等为主。

市场规模测算：预计高速线束整车价值量在 300-1500 元之间，随汽车智能化程 度和配置提升。高速线束的价值增长来自量和价两部分。在量的方面，摄像头、 激光雷达等传感器及显示屏、车联网等部件的数量增加带来高速线束需求增加。 在价的方面，汽车高速线束的传输速率、屏蔽效率、延迟性等性能要求带来高价 值。例如高速线缆需使用专用的同轴线缆、数据线缆等以提高绝缘层屏蔽性等方 面的表现；高速连接器在阻抗、EMC、触波比等电磁微波性能及特殊端子设计方 面的技术壁垒等。

结合 ICV TANK、如祺出行等数据，我们判断 2026 年全球汽车市场智能驾驶 L1、L2/L3、L4/L5 级的渗透率分别为 18%/50%/0.5%。  结合前文分析，我们假设 L1 级自动驾驶级别汽车的整车高速线束价值约在 300~500 元左右，随自动化级别提升，L2/L3、L4/L5 级智能驾驶汽车的高 速线束价值有望达 1000~1500/2000 元以上。 综合来看，2024/2025/2026 年全球汽车市场高速线束市场规模约在 278/379/518 亿元， 2030 年 有 望 增 长 至 816 亿 元 ， 2023-2030 年 CAGR+25.3%。其中高速连接器、高速线缆占高速线束价值占比预计约在 65%/30%以上。

2.4 本章总结

总结来看，我们测算在单车价值方面： 1）传统燃油车：整车线束以低压线束为主，不考虑智能化增量，整车线束价值 基本平稳在 2000-3000 元左右。 2）电动汽车：在汽车电动化过程中，发动机线束逐步取消，但同时新增了高压 系统线束，对性能和可靠性要求更高，高压线束价值增量可达 2000-3500 元。 不考虑智能化增量，整车线束价值约 5000-6000 元。 3）智能汽车：在汽车智能化过程中，自动驾驶、智能座舱、车联网等功能属性 对数据传输速度提出了更高要求，根据车辆智能化配置不同，新增高速线束的价 值在几百到 1500 元+不等。

在市场规模方面： 伴随电动化、智能化持续渗透，车用高压和高速线束市场规模有望持续增长。我 们测算 2026 年全球汽车市场线束总规模 3763 亿元，其中普通低压/高压/高速线 束的市场价值分别为 2570/676/518 亿元。到 2030 年，全球汽车市场线束总规 模 4484 亿元，其中普通低压/高压/高速线束的市场价值分别为 2670/998/816 亿 元。 1）传统低压线束：预计 2026/2030 年全球汽车市场总销量为 9283/9500 万台， 测算的 2026/2030 年全球车载普通线束市场规模 2570/2670 亿元，总体保持 平稳。细分来看，传统低压线束中连接器、线缆的价值占比约为 40%、30%。 2）高压线束：预计 2026/2030 年全球新能源车渗透率达 26%/35%，随着新能 源车渗透率提升，测算得 2026/2030 年全球车载高压线束市场规模 676/998 亿元。细分来看，假设高压线束中连接器、线缆的价值占比提升至 55%、35%， 测算得 2026/2030 高压连接器市场规模 372/549 亿元。 3）高速线束：预计 2026 年全球汽车 L1、L2/L3、L4/L5 级自动驾驶的渗透率分 别为 18%/50%/0.5%，2030 年进一步提升至 18%/60%/1%，测算得 2026/2030 年全球高速线束市场规模分别为 518/816 亿元。细分来看，假设 高速线束中连接器、线缆的价值占比提升

三、竞争格局：全球汽车线束和连接器市场高度垄 断，龙头厂商占据先发优势

3.1 线束：日本、欧美企业长期垄断，产品/服务垂直一体化 构筑竞争壁垒

全球线束市场由日本、美国巨头垄断。目前日本厂商住友电工、矢崎的全球线束 市场市占率在 50%以上，其中住友电工2023 年汽车线束营收规模达 137 亿美元， 我们测算约占全球总体市场份额的 30%+；其他如美国的安波福、德国莱尼、印 度萨玛、美国李尔等也占据较大份额。

在国内汽车线束市场，本土厂商数量众多、集中度和市占率相对较低，份额提升 空间较大。国内线束企业可分自主线束厂、车企配套线束厂、外资厂、合资厂 4 类。国内汽车线束竞争格局与全球基本一致，主要由外资和合资线束企业垄断， 国内厂商数量多但规模较小。近年来伴随汽车三化快速发展、自主品牌崛起，本 土线束厂商份额占比有所提升，如沪光股份 2021-2023 年营收分别为 24/33/40 亿元，连续三年实现营收同比正增长；少数头部线束企业如立讯、沪光、天海等 能够进入合资汽车品牌供货。

海外线束大厂通过产品、服务垂直一体化，打造核心竞争力。归纳海外线束大厂 发展历程，我们认为巨头成长有以下三种路径：  产品垂直一体化，产品线包含上游连接器、线缆甚至铜矿等原材料。如矢崎、莱尼、古河、藤仓、京信等均为电线电缆业务起家，在线束制造方面具备成 本优势。安波福在连接器方面具有深厚的技术积累，进而拓展至线束领域。 住友电工、古河背靠铜矿起家，为线束线缆生产奠定基础。通过布局产业链 一体化，有助于压低线束总成本，同时多环节参与有助于在利润分配中掌握 更多话语权。  服务垂直一体化，通过早期参与研发设计深化合作、构筑技术壁垒。典型代 表如矢崎、安波福。安波福从德尔福剥离后，聚焦线束和智能驾驶两大业务， 并通过提出域集中的 SVA 智能汽车架构，彰显自身在电气分配系统、线束 设计方面的领先地位。目前安波福可提供按需生产、与主机厂合作共研并生 产、独立提供全套研发和生产三种模式。 依附本土 OEM 巨头，共同成长。典型如日本、韩国厂商，由于本国车企的 全球供应链相对封闭，车企与供应商建立了长期、稳定的合作关系；相关本 土线束厂商随之受益。

（1）住友电工：全球领先的线束厂商，材料、设计、制造协同发展

住友电工是全球领先的电线电缆和线束制造商。公司成立于 1897 年 4 月，最早 可追溯至住友的炼铜产业。公司成立后，早期主要从事电线电缆业务，1949 年 开启汽车线束事业，并快速成长为日本第二、全球第四的汽车零部件企业。截止 2023 年，公司约在全球 40 多个拥有 29 万名员工，2023 年总营收达 44028 亿日元（约 293 亿美元）。

公司营收总体相对稳定，盈利能力受外部因素影响呈现一定波动。受疫情、战争、 原材料价格上涨等因素影响，2019 年公司净利率出现较大下滑，后小幅回升。 近两年公司总体营收稳定在 300 亿美元左右，2023 年公司毛利率、净利率分别为 17.4%/3.8%。

公司共有 5 大业务板块，其中汽车为核心业务，2023 年占总营收比重近 6 成。 公司以电线、电缆为事业基础，共延伸出汽车、环境能源、工业材料、电子材料、 信息通信材料设备 5 大业务领域。2023 年公司总营收 293 亿美元，其中汽车/ 环境能源 / 工业材料 / 电子材料 / 信 息 通 信 材 料 设 备 的 营 收 占 比 分 别 为 59%/22%/8%/7%/5%。

公司客户结构多元且分散，前 5 大客户大众、通用、丰田、现代、日产占比约 13%。

公司汽车业务又可分为线束和住友理工等两部分，产业链垂直一体化布局齐全， 其中线束营收占比约 3/4。公司汽车线束业务包含线束和线束组件（包含连接器、 线缆、端子等）、电装零部件（ECU、高压分线盒、电池模组、半导体器件等）； 住友理工及其他则提供汽车橡胶、树脂产品，如防振橡胶、软管、隔音和内饰产 品、燃料电池组件、橡胶密封材料等。2021-2023 年该部分业务构成稳定，2023 年汽车线束/住友理工营收占比约 76%/24%，2023 年公司汽车线束业务营收 137 亿美元。

公司汽车线束业务历史悠久，在全球居于领先地位。根据公司材料，全球每 4 台 汽车中就有 1 台线束是由住友制造。公司以汽车线束为核心事业，并围绕“CASE” （Autonomous 自动驾驶、Electric 电动化、MaaS 出行即服务、Connected）主 题进行开发。  在电动化领域，公司针对 EV/HEV/PHEV 均有成套对应产品，包括高压线 束、高压连接器、高压接线盒、电池导电板模块等；此外公司在充电枪和充 电插座、基础设计相关也有重点研发布局。  在智能化领域，公司为实现互联汽车的自动驾驶，致力于高速与大容量通信 方面的研究。围绕高速通信连接器、高速通信线束必要条件开展验证，并实 现了 L3 级自动驾驶所需的连接。公司充分发挥集团 5 大板块的综合实力， 如汽车业务与信息通信业务合作，实现外部基础设施到内部电动系统的整体 布局。

设立 CAS-EV 部门以提高技术提案能力，目标从供应商向合作伙伴角色转变。 此前公司定位为 tier1 供应商，在重视成本、质量、交期的基础上开展产品制造。 CASE时代OEM厂商对线束厂商提出新要求，要求OEM与tier1开展合作协同， 共同思考新技术浪潮下汽车的变化。为此，公司成立 CAS-EV 开发部门，围绕汽 车变革、线束需求变革等深入研究和开发，目标是让 OEM 对住友电工的提案能 力给出高度评价。公司预计到 2030 年自身汽车业务销售额中，约有 80%为传统 产品，20%为 CASE 相关产品。 面向 2030 年，公司从要素、设计、制造 3 方面同步发力，多部门融合发展，提 高附加产品价值。公司充分利用自身五大业务部门的交叉学科优势，住友电工、 住友电装、AutoNetworks 技术研究所多方合作，各部门技术共享。1）要素方面， 推进材料、电镀、解析等基础原材料技术水平；例如针对车身轻量化需求，研发 出了铝线束，车辆整体减轻约 12%；2）设计方面，针对汽车电动智能化、互联 互通、E/E 架构升级等需求成立研发团队，预判客户需求的设计；同时积极推进 设计环节的数字化水平，如采取 3DCAD 和 VR 等工具，通过推进数字化缩短前 置期。3）制造方面，推进自动化、绿色化生产，如可自动设置切压线的成套作 业、通过 e-STEALTHW/H 实现装配自动化等提高生产效率。

（2）矢崎：专注汽车线束生产，原材料到生产制造全覆盖

矢崎成立于 1941 年，是全球汽车线束龙头之一，专注线束、仪器和连接器和端 子等组件。公司主要客户为汽车制造商，其次为电力、燃气和一般建筑公司等。 矢崎集团在全世界 44 个设立 468 个工厂或分支机构，全球员工人数超过 24 万人。

公司业务共分为汽车业务、 生活环境设备和新事业 3 部分，汽车业务占总收入 的 85%以上。公司从汽车线束的制造销售开始，汽车产品包括车用电线组件、 仪表仪器等，此外还有空调、太阳能热水器等生活环境系统产品。根据华港财富， 汽车线束产品是矢崎集团的主营业务，占整体业务收入的 86.6%。公司业务总体 稳定，几次业绩下滑主要受宏观经济波动影响，如石油危机、日本泡沫经济解体、 东南亚金融危机、08 年金融危机、俄乌冲突和疫情等。

公司早期发展兴起于日本汽车工业，近年来持续受益于全球化扩张，2023 年公 司日本/海外营收占比 3:7。早在矢崎公司正式成立前，创始人矢崎贞美已经于 1929 年生产和销售线束。当时日本国内汽车以美国生产的福特和通用等为主， 公司主要为这些品牌提供后装线束。伴随二战爆发，政府法规发生重大变化，日 本本土汽车产业的兴起为矢崎带来积极影响，1941 年矢崎随之正式成立。经过 20 余年发展，1962 年，矢崎在泰国成立了个海外生产据点，开始进行全球 化拓展。进入 20 世纪 80 年代，随着日本汽车产业大规模全球化，公司也加快出 海扩张的步伐，1986 年矢崎海外员工数量达 10989 人，超过日本国内员工 数量。2014-2022 年，公司营收 CAGR+4.3%，其中海外业务是增长的主要动力来源。2022 年，公司总营收达 22697亿日元，其中日本/海外营收占比约 30%/70%。

从材料开发到产品制造全流程内部进行，围绕 EEDDS 提供完整的解决方案。 公司从材料开发到线束设计、生产、施工方法、最终产品制造，所有工序均在公 司内部完成。对应的，在服务内容方面，公司可支持 OEM 从初始概念到设计开 发、再到全球大规模生产和售后服务。公司设计能力突出，设有专门的 CCS （Customised Cabling Systems，定制布线系统）部门以负责特定产品或系统的 供应，定制化满足客户对生产、组装和物流的需求。 面向汽车电动智能化趋势，公司可提供完整的 EEDDS（Electrical/Electronic Distribution and Display System，电气/电子分配和显示系统）解决方案，涉及 车辆内部连接、车辆与外部的连接等多场景。公司在配电系统、零组件、电子器 件、高压连接等方面均位于全球领先地位，并积极适应 CASE（互联、自动、共 享、电动）和 MaaS（出行即服务）等未来汽车技术的发展趋势。

（3）安波福：传统 tier1 转型高科技公司，聚焦汽车“大脑”和“神经”

安波福是全球一家同时提供汽车大脑（控制器、自动驾驶、主动安全）和神 经网络（线束和连接器）的公司。安波福（Aptiv）前身为通用汽车零部件集团子 公司，1995 年更名德尔福汽车系统，并于 1999 年独立上市；2017 年德尔福剥 离动力总成业务，创立安波福（线束及连接器业务在此）和德尔福科技（动力总 成及售后市场业务）两家独立公司。 目前安波福是全球领先的汽车零部件厂商之一，产品包括工程部件产品、连接器、 接线组件和线束、电缆管理、电气中心以及混合高压和安全配电系统。2023 年公 司全球营收为 200.5 亿美元，在 48 个设有制造及服务中心，员工总数超 15.4 万人。

公司业务分为“神经”和“大脑”两大业务部门，营收占比约 7:3。公司下设信号和 电力解决方案部门（S&PS）与先进安全与用户体验（AS&UX) 两大业务线，其 中线束、连接器均包含在 S&PS 中。公司营收占比自 2017 年业务重整后结构稳 定，S&PS 贡献公司大部分收入，2023 年 S&PS/AS&UX 营收分别为 144/57 亿 元，占总营收比重为 72%/28%。  S&PS：提供车辆电气架构的完整设计、制造和组装，产品包括连接器、线 束总成、电缆、电气中心、混合高压安全配电系统等；该部门 2023 年总营 收 144 亿美元，同比+11.3%。 AS&UX：包括主动安全系统（ADAS)、信息娱乐与用户体验、网络连接与 安全、移动出行与服务等，核心产品为传感器、智能驾驶系统及平台、智能 汽车内部感知系统、汽车电子控制单元、域控制器。该部门 2023 年总营收 57 亿美元，同比+24.2%。

客户结构稳定且分散，优质客户遍布全球。公司为全球领先客户提供汽车中低高 压线束和连接器解决方案，主要客户包括福特、Stellantis、通用、大众、特斯拉、 吉利、梅赛德斯等全球知名汽车 OEM 厂商，产品被广泛应用于特斯拉、日产、 福特、大众、奥迪等的主流车型中。截止24Q2，公司前十大客户销售额占比57.60%， 福特/Stellantis/通用为前三大客户，占比均为 10%左右，对单个客户依赖性小。

公司能够提供全系列的汽车连接解决方案，包含普通低压产品、高压产品、高速 产品、安全型产品、互联产品等。高压方面，安波福是最早进入新能源汽车市场 的高压产品制造商之一，产品组合涵盖 400V-1000V 的电压、更高 250A 电流。 高速方面，公司可提供 FAKRA、H-MTD、AMEC 以太网连接器产品，传输速率 更高可扩展至 56Gbps。

持续收购线束/连接器公司，强化技术实力。1）线束/线缆：公司收购英国电缆制 造商 HellermannTyton、德国微管供应商 Gabocom 等，在工业、通信等应用领 域和韩国、中国等地区持续拓展；此外通过收购 Intercable 将业务范围拓展至光纤、 高压母线领域。2）连接器：公司陆续收购 FCI 集团旗下的汽车产品事业部（MVL） 与 Winchester，二者均曾位列全球连接器前十，积累连接器制造底蕴。

在高速连接领域，安波福与罗森伯格深度合作，共同推广 H-MTD 以太网连接器 和 AMEC 产品。根据安波福官网，早在 2017 年，德尔福已经罗森伯格建立技术 合作伙伴关系，提供高性能的汽车以太网解决方案。拆分后的安波福同样与罗森 伯格建立合作伙伴关系，二者共同开发了 H-MTD，按照协议，安波福可按照要求 制造与罗森伯格设计规范兼容的 H-MTD 连接器, 成为市场第二个 H-MTD 连接器 的供应商。此外，二者亦在共同推广 AMEC 产品，产品具有接口兼容性。

安波福在线束及连接器领域布局多年，具有多项前沿技术和专利。1）Y 型电源 接头专利：电源接头以 Y 形配置拆分电缆为两个设备供电，从而节省空间并减轻 重量、降低成本。2）Velocity 工具套件：能够使整车厂利用虚拟建模进行车辆 尺寸优化；3）开发铝导线：通过研发 SMC（选择性金属涂层）技术解决铜铝电 偶腐蚀问题，线束系统重量可降低 48%。4）扁平母线技术：母线具有刚性且扁 平的特点，比电缆宽，但高度最多可缩短 70%；可比相同横截面积的电缆承载更 多的电流，有助于节约空间、提高组装自动化水平、助力高压连接应用。

创新研发 SVA 汽车电子电气架构，引领行业进入“软件定义汽车”阶段。SVA 汽 车电子电气架构针对电子电气系统的汽车级解决方案，以软硬件解耦、I/O 与计算 分离、支持计算“服务器化”的三大基本要素，实现了可扩展解决方案和向软件定 义车辆的过渡。安波福在 2020 年 CES 大会提出 SVA 架构理念；2022 年 CES 大会发布最终架构；2024 年 CES 大会发布融合 SVA、L2+ ADAS、内部传 感和 Wind River 的可驾驶演示。公司表示全新 SVA 智能汽车架构在生命周期内 可以减少 20%的线束重量以及 20%的电气架构安装场地空间；可以节约 75%的 软件保修成本，75%的系统集成与测试成本和 50%的配电安装人力成本。

（4）莱尼：欧洲百年汽车线束巨头，立讯拟收购公司及全资子公司股 权

莱尼（LEONI）总部位于德国，是欧洲头部、全球领先的电线电缆和线束解决方 案供应商。公司成立于 1917 年，1923 年上市；1977 年在突尼斯建成海外 生产基地，由此开启海外扩张步伐，并陆续在欧洲匈牙利、波兰、斯洛伐克等及 美洲、亚洲等地进军，设立多个生产基地及办事处。2008 年莱尼收购了法雷奥的线束部门，成为欧洲市场和全球第四大汽车线束系统供应商。目前莱尼在 全球 26 个拥有 9.5 万名雇员，2023 年营业收入 54.62 亿欧元（约 60.62 亿 美元）。公司主要产品涵盖标准化电缆、特种电缆以及定制开发的线束系统与相 关组件，应用于汽车制造工业、通信工业、医药器械工业等领域；根据 marklines， 公司汽车产品营收占比达 94%。

公司核心业务分为汽车电缆事业部（ACS）和线束系统事业部（WSD）两大部分， 2022 年以来线束系统营收占比超 70%。2022 年公司总营收约 54 亿美元，同比 -11%，下滑主要系公司 ACS 部门逐步终止和剥离所致；此外财务压力、重组等 因素亦对公司线束新业务拓展造成拖累。2022 年公司线束系统/汽车线缆业务营 收分别为 38/15 亿美元，同比+1%/-32%，占总营收比重分别为 71%/29%。根据 立讯精密公告未审计数据，2023 年莱尼公司总营收达 54.6 亿元（约 61 亿美元）， 同比有所改善。  汽车电缆事业部（Automotive Cable Solutions Division，ACS）：制造 电线、绞线、光纤、标准电缆、特种电缆等产品。 线束系统事业部（Wiring Systems Division，WSD）：生产线束、高压线 束、配电部件、特殊连接器等。

公司覆盖几乎全球 80%以上汽车品牌，核心大客户均为欧系头部车企，豪华品牌 市场影响力突出。据彭博，2021-2022 年公司前五大客户为 Stellantis、梅赛德斯 -奔驰、宝马、大众、雷诺，市占率约在 11%/10%/10%/8%/7%以上。此前公司位 于俄罗斯、乌克兰的四家工厂主要面向欧洲市场供货；由于 2022 年初俄乌冲突 引发莱尼乌克兰工厂车用线束断供，大众、奥迪、保时捷、宝马、奔驰等车企出 货均受到影响，足见公司在欧洲汽车线束市场的核心地位。据上缆所，莱尼几乎 是所有欧洲整车企业的供应商，同时供应约全球 80%以上的汽车品牌。

受外部环境冲击、公司管理混乱等影响，近年来公司经营业绩不佳。2019 年以来， 公司自由现金流和净利润持续多年为负，原因包含内外两方面因素：1）外部环境 方面，公司经历了疫情造成的需求不振、原材料/能源/物流/劳动力成本上升的冲 击，此外 22 年俄乌冲突导致公司两